May 23rd 2008
From Economist.com
The price of oil is beyond $130 a barrel. Where will it stop?

AFP/Shutterstock http://www.economist.com/opinion

THE price of oil may soon hit $200 a barrel—or so, at any rate, believes Shokri Ghanem, Libya’s oil minister. A few years ago such a prediction would have seemed absurd. But the price has doubled in the past year and has risen by 40% this year alone. It touched yet another record, of over $135 a barrel (before dipping slightly) on Thursday 22nd May. So more spectacular increases seem all too plausible.

The immediate trigger for the latest jump seems to have been an unexpected fall in American oil inventories. But stocks, although falling, are not particularly low: in America, they are only slightly below the average of the past five years. Supplies of petrol and other refined fuels are actually a little above average. And since demand for oil and petrol are falling in America, lower stocks are not as much of a worry as they might normally be.
 

Mr Ghanem’s explanation for this curious state of affairs is to blame speculators, who are investing ever more enthusiastically in oil futures. Many others share his view. Joe Lieberman, an American senator, points out that the value of investment funds that aim to track the price of oil and other raw materials has risen from $13 billion to $260 billion over the past five years. He blames these “index speculators”, for a big part of the commodity-price increases. He and his colleagues in the Senate are so worried that they are contemplating measures to curb the traders’ exuberance.

Yet few bankers agree that speculation has much to do with price rises. For one thing, indexed funds do not actually buy any physical oil, since it is bulky and expensive to store. Instead they buy contracts for future delivery, a few months hence. When the delivery date approaches, they sell their contract to someone who actually needs the oil right away, and then invest the proceeds in more futures. So far from holding oil back from the market, they tend to be big sellers of oil for immediate delivery.

That is important because it means that there is no hoarding, typically a prerequisite for a speculative bubble. Indeed, as discussed, America’s stocks and those of most other countries are at normal levels. If the indexed funds were indeed pushing the price of oil beyond the level justified by supply and demand, then they would be having trouble selling their futures contracts at such high prices before they matured. But there is no sign of that. In fact, until recently, oil for immediate delivery was more expensive than futures contracts.

Economic theory suggests that the future price is simply traders’ best guess of the shape of things to come. And traders seem to be very worried about the future. They recently pushed up the price of oil to be delivered at the end of 2016 to over $145 a barrel.

They seem to be motivated by the sobering realities of supply and demand, rather than reckless speculation. The output of several big oil exporters, such as Russia, Mexico and Venezuela, is declining. Yet none of those countries allows foreign investors unfettered access to develop new fields or increase production from existing ones. Many of the most promising areas for exploration, including Saudi Arabia, Iraq and Iran, are in effect off-limits to Western oil firms. Worse, the cost of developing new fields is rising almost as fast as the oil price. Cambridge Energy Research Associates, a consulting firm, believes it has more than doubled since 2000.

All this means that global oil production is growing only slowly. Global demand, meanwhile, continues to rise, thanks to an ever-increasing thirst for oil in fast-growing developing countries such as China and India. Their increased consumption is more than compensating for falling demand for oil in rich countries. In other words, the investors that Messrs Lieberman and Ghanem accuse of unfounded speculation may instead have concluded that the world will be short of oil for some time to come. Instead of hectoring speculators, perhaps Mr Lieberman should be hounding Mr Ghanem and the leaders of other oil-rich countries to allow foreign oil firms more access.

为什么我们总是被这样的画面、被这样的声音感动,为什么我们总是看着看着就会眼含热泪，因为我们爱这片土地,这片土地上的人懂得相互关怀。

by  赵普 CCTV 汶川地震电视直播

山里梦想当主持人

 《打工》2007年第9期 鸿水等 文　

　1971年，赵普出生在安徽省太平县一个贫穷的小山村。赵普读初中时，他的姐姐和哥哥都想结婚，可家里却穷得连一张新床都难以置办。懂事的赵普考虑再三，决定放弃读高中、考大学的机会，参军去！

　　就这样，1987年12月，16岁的赵普离开家乡，到北京某后勤部队当了一名士兵。在新兵连的一次联欢会上，他表演了诗朗诵。赵普饱含真情的表演打动了在场所有官兵的心，因此新兵连训练结束，他被分配到连队广播室当了一名广播员。为了做好广播员的工作，他每天晚7点总会准时守候在电视机旁，从头看到尾地仔细揣摩《新闻联播》主持人的一言一行。时间一长，他深深迷上了电视主持人这个职业，暗暗发誓以后要成为一个像样的电视主持人。

　　然而，1990年3月，赵普退伍后“沦落”到安徽省体育局下属的省体育馆当了一名保安。为了将来获得幸运女神的青睐，赵普决定作一个有准备的人。他每个月只有几百元钱的工资，但大部分都被他买了有关主持艺术的书籍。为了练好普通话，咬准每一个字音，每天下班后，他都会将新华字典上的字连同拼音抄满6页，并将其折成小卡片，放在衣兜里，一有时间就一个字一个字地进行练习。而为了练好形象和表情，他从书店里搜集来一些印有电视主持人形象的挂历，贴在镜子旁边，对照着模仿。

　　功夫不负有心人。不到半年，赵普的普通话就已练得炉火纯青，就连当初曾笑话过他的同事，也都纷纷翘起大拇指，称赞他的普通话说得比赵忠祥还顺溜。

　　不久，机会真的降临了。1991年，安徽省气象台面向社会公开招聘一名临时气象播报员。虽然，气象播报员只有短短3分钟的出镜时间，而且还只是一个每月只拿200元劳务费的临时工，但想到能出镜，可以尝试当主持人的滋味，赵普还是决定一试。经考核，赵普的综合素质竟远远超过其他竞争者，应聘成功了。

　　但是赵普还要“得寸进尺”，他并不满足只是当一名临时气象播报员，而是想以此做敲门砖，最终成为正式而且出色的电视主持人。为了能够系统地学习和掌握有关播音主持的知识，赵普报名参加了北京广播学院的自学考试。从此，他一边做好保安的本职工作，一边抽时间当临时气象播报员，一边自学，每天都忙碌而充实。

　　这样准备了近3年，正当他蓄势待发时，一连串打击竟向他突然袭来———1994年11月，赵普的父亲因患膀胱癌不幸去世。3个月后，他又意外地接到了体育馆“不再续聘”的通知。

　　初中生考上北广播音系

　　接连遭受丧父和下岗的双重打击，24岁的赵普虽然不得不暂时终止当正式主持人的梦想，但他并没有抱怨命运的不公。于是，下岗后的赵普立即开始在合肥四处找工作。然而，整整两个月过去了，他连当搬运工的苦活都没找到。

　　有一天，赵普偶然得知一个同学在城隍庙摆了一个服装摊，门面不大，但生意红火。他急忙找到这位同学，同学提议赵普出点本钱加盟。赵普最终答应了同学的提议，拿出2000元积蓄加盟小店。

　　从此，赵普可谓是身兼数职，为了谋生而不得不放弃自学考试。白天，他是服装小店的伙计，为了淘到物美价廉的货物，他必须凌晨赶往千里之遥的武汉市汉正街，与小商小贩们讨价还价淘出新货，并且在天黑前赶回合肥。而夜晚，他则又是衣着光鲜的临时气象播报员。

　　恰在这时，北京广播学院播音系干部专修班正在全国招生。这个消息就像一支强心针，扎在了他的心间。他毅然决定报考，但他从招生简章中得知，北广播音系属艺术专业，既要考文化课又要考专业课，而文化课需要参加全国统一的成人高考，专业课则是寄送本人主持或播音的作品。此时已是1995年6月，而文化课考试10月就要举行。仅仅只剩下4个月了，他能在这么短的时间里学完整整3年的高中课程吗？

　　朋友们都觉得这是天方夜谭，但赵普想：是男人就要像上战场那样去战斗，只要自己努力了，即使失败了也不会留存遗憾。为此，他给自己制订了详细的学习计划，从早上5点到子夜1点，所有的时间都充分地利用起来，即使是上厕所，也要带上英语单词，后来他索性到一所中学的高三插班学习。跟赵普合伙开小店的同学感慨地说：“有这种狠劲儿，相信你一定能成功！”

　　1995年10月，赵普顺利地参加了文化课的考试。可是考完他才得知，干修班招生实行配额制，当年安徽只有一个名额。赵普急了，赶紧将自己主持的作品亲自送到北京去争取名额。令所有人吃惊的事情终于发生了———1996年2月，只有初中文化的赵普真的接到了北广播音系的录取通知书！

　　1996年9月，赵普拿着退出服装店得到的8000元钱，来到了北京。不同于别的公派来参加学习的同学，下岗后的赵普必须在学习之余打工，挣够自己的学费和生活费。想到自己曾经学过篆刻，赵普就在广院附近的一个地下通道里摆起了印章摊……为了能够尽可能地找到更多的活儿，他制作了一些类似名片的小纸片，写上自己能胜任临时家教、抄写员和主持人等岗位……没想到这种宣传方式非常有效，他终于可以赚到足够的钱了。

　　那时，学校一位姓李的老师不太了解赵普的情况，见赵普整天一副匆匆忙忙的样子，特意把他叫到办公室，语重心长地教育他说：“你这个年龄考进我们学校，实在是一件不容易的事。你一定要珍惜，以学习为主，知道吗？”

　　受到老师的批评，赵普觉得非常委屈，回到宿舍后一度默默流泪。但他转念一想，李老师的话的确在理呀，自己到北京不是来打零工谋生，而是来学真本领，来实现梦想的，怎么能主次颠倒呢？于是，他放弃了一两项兼职，集中精力听课，业余时间就广泛涉猎各个学科的知识以充实头脑。

　　而李老师后来得知赵普是在一边上学一边挣学费后，深受感动，主动到学院为赵普争取了一个在图书馆勤工俭学的机会，这样赵普每月都能拿到450元的助学工资。

　　千方百计争取机会

　　转眼半年的学习过去了，1996年底，学院开始鼓励干修班的学生实习，但因为干修班学生属于成人教育，因此他们的实习单位和将来的工作都完全要靠自己去找。为了能够找到一个毕业后接收自己的实习单位，赵普通过114台查询各个电视台的电话，并且一家一家地询问：“我是北广播音系的学生，你们那儿能接收我去实习吗？”

　　通过查询，赵普意外地获悉北京电视台正在招聘节目主持人。他立马带上自己的资料跑去应聘。北京电视台的领导看了他的资料和临场表现后，最终同意给他3个月的试用期。

　　为了尽早展现个人的主持才能，赵普进台第三天，就主动请缨出镜，但台里只是让他配音，或是跟着台里的正式职员到演播室看他们出镜。赵普心想：这样长期坐冷板凳，哪里能通过展示自己才能从而留下来？必须去寻找机会！当时春节将近，台里一片忙碌景象。赵普觉得越忙越可能出现缺人的情况，他便打电话告诉母亲，他春节不回家了……从广院到位于西三环外的北京电视台，每天仅是来回往返就需要四五个小时，赵普深恐在这段时间失去机会，就索性买了一张简易床放在办公桌下面，把电视台当成家来守候。那些天，他没日没夜地守在录播室，遇到同事们出镜，他就一个声调、一个表情、一段串词细细地进行揣摩。录制节目的空闲，他则捧着有关主持人专业书籍苦读。

　　赵普的苦心没有白费。1997年2月12日，大年初六，台里先前录制了一档迎新春的节目，还需要初录一些外景，需要一个外景主持人。可是这时台里的正式主持人不是正在录制其他的节目，就是回家过春节还没回来。机会终于等来了，赵普大喜过望，鼓起勇气找到节目制片人，诚恳地说：“我是北广毕业的，有些主持经验，可不可以让我试一试？”制片人同意了他的请求。得到应允后，赵普扛起摄像机就冲出了门。

　　当时，北京室外的气温只有零下七八摄氏度，大北风吹得人眼睛都睁不开。所幸的是，通过平时的苦学，赵普对每一个拍摄环节早已烂熟于心，很快就出色地完成了这次外景任务。节目一经播出，便受到一致好评。台里另一个制片人在看过这期节目后，竟主动找到赵普，点名要他主持自己负责的《财经报道》节目。1997年底，赵普又被选中当《热线律师》的主持人。

　　自此，他开始频频出现在台里的“新闻播音排班表”上，逐渐在台里站稳了脚跟。终于，北京电视台正式与他签订了聘用合同，他真正实现了他的主持人梦想。

　　破茧成蝶进入央视

　　到了2001年，赵普已经不满足只当一个单纯的主持人。他觉得，主持人只是负责一个点的工作，而制片人则是负责一个面的工作，于是他开始有意识地从一个制片人的角度来思考问题，并且在非常紧张的主持人的工作中，挤出时间到北京电影学院管理系进修制片专业。

　　2005年7月，通过4年的刻苦学习，赵普不仅拿到了制片专业的本科学位，而且因为从制片人的角度思考和主持节目，他的主持效果更好了，先后领衔近20档节目，并获得了中国第六届金话筒奖提名。

　　谁能想到，早已成为北京电视台主持节目类型跨度最大的主持人、被誉为“一哥”的赵普，居然又攻读了北京师范大学艺术专业硕士，还梦想闯进中央电视台，成为中国顶尖的电视主持人。

　　2006年初，恰逢中央电视台举办魅力新搭档比赛，赵普出人意料地拿着材料去报了名。

　　对于赵普的这一举动，很多人都无法理解。赵普的母亲更是极力反对，此时已经颇有知名度的赵普还有什么必要自降身价跟一批后辈选手进行比拼呢？一个好友甚至劝赵普：“你要是失败了怎么办？以前的成绩岂不是功亏一篑？算了吧！”

　　然而赵普却坚定地说：“满足于做‘鸡头’算什么好汉，无论干什么，要做就该做最好的！相信我一定会成功的！”

　　最终，经过40多天的比赛，赵普从千余名选手中脱颖而出，夺得了这次比赛的第三名，果真冲进了中央电视台，最终成为中央电视台出色的新闻主播之一。现在，每天早上7点，他都会准时出现在央视新闻直播节目———《朝闻天下》中，与观众朋友们共度长达150分钟的早间时光。

　　从一个只有初中学历的体育馆保安，到中国顶级电视媒体的新闻主播，赵普的经历告诉人们：“王侯将相，宁有种乎？”这一秒不失望，下一秒就有希望。前一级台阶踏牢，后一级台阶才会再踩在脚下。对每一次擦肩的机遇都不观望，而是毫不畏缩地抓牢，才会赢得最大的成功。

  作者：《财经》记者 杨彬彬 欧阳洪亮 张娜 王和岩 　 [2008-05-12]  

所有安全链条逐一脱落，终酿成死亡72人、伤416人的“428”撞车事件

　　建成于1904年的胶济线（青岛－济南），已有104年的历史。它原计划于2008年7月1日正式退出客运舞台。然而，“428”火车相撞事故，给它的谢幕礼留下了浓重的阴影。
　　4月28日凌晨4时，T195次客车与5034次客车在胶济铁路ZH-6标段-淄博段王村至周村东区间相撞。72人遇难，416人受伤。举国震惊。
　　三个月前，同样在胶济铁路客运专线，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名施工铁路工人当场身亡；七个月前，ZH-3标段亦发生货车出轨事故，所幸没有人员伤亡。
　　胶济线是中国兴建最早也最为繁忙的铁路干线之一，全长380公里。2003年以来，百年胶济线以跃进的姿态，接连完成三次大提速，实现了从客货混运、电气化改造到客货分离的“三级跳”，亦以一连串血的教训、反复拷问近年来中国铁路发展的路径选择。
　　5月7日，“428”事故发生后第十天，铁道部派出六个督导组，奔赴全国18个路局，对安全生产情况进行全面大检查。
　　亡羊补牢。这一“运动式”的检查究竟能收到多大实效，目前尚不得而知。但可以肯定的是，半年之间，同一线路连发三次重大事故、90条生命消逝，凸显中国铁路安全与效率的错位已达极致。
如此事故不再是单纯的灾难事件，不仅是令人痛心的偶然。反思事故用鲜血印下的教训，必须面对中国铁路系统政企合一体制铸就的制度性沉疴。　　

惨烈一幕
T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞

　　4月28日凌晨4时许，窗外漆黑一片。由北京开往青岛的T195次列车，灯光如豆，在胶东平原蜿蜒穿行。
　　左、右、左。三下剧烈摇晃，44岁的青岛人毕继亮，从11号车厢8号中铺，被甩到隔壁5号卧铺地板上。火车倾覆了。
　　旁边有人喊“救命”，那是位胖胖的中年男乘客。毕继亮试图爬过去。又是一下猛烈撞击。一件行李落下，砸中他的腿，他再也动弹不得。
　　几乎就在T195次列车上的毕继亮跌倒的同时，从对面驶来的5034次列车2号车厢乘务员，29岁的吴娟，也听到了车轮刺耳的“嘎嘎”声。火车猛地顿了两顿，像是急刹车；紧接着，一声轰然闷响，剧烈的振荡，天旋地转，她一下子跌倒在地板上。
　　五分钟前，吴娟刚刚交班，正和接班的小姐妹坐着说笑。等她站起来，发现刚接班的姐妹已被厕所水箱死死顶住，无法动弹，只能哭着请求吴娟：“姐，你救救我吧，求你了。”
　　半小时后，吴娟终于找到救援人员，把小姑娘拉了出来，发现她已经死去。
　　这是4月28日凌晨4时38分，发生在胶济铁路淄博段王村至周村东区间的惨烈一幕：因连续调度失误，T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞。
　　当晚7时许，《财经》记者从北京驱车数百公里，穿过三道警方关卡，进入事故发生地。天已黄昏，救援现场灯光惨白。站在警戒线外可以看到，上千名铁路工人身着橙色工作服，正在紧张清理现场、抢修线路。
　　时隔15个小时，事故现场依旧触目惊心——两台大型吊车将严重变形的车厢吊起、装车、运走。吊至半空的列车车厢内，斑斑血迹隐约可见。有工人从废墟里拾到一只断臂，颜色如土，令人不寒而栗……
　　5034次列车的牵引机车DF110400，亦滚落至路基下，车头一面挡风玻璃已经破碎，像瞪着一只空洞的眼睛。
　　一位目击者认出了正在现场指挥救援的铁道部部长刘志军。他独自站在护坡上，头发凌乱、神情沉郁，对着横七竖八的受损车厢发呆。直到国务院副总理张德江的车队驶来，才回过神来，迎了上去。
　　《财经》记者获悉，T195次列车尾部脱轨倾覆后，司机安然无恙。5034次列车司机一名重伤、一名轻伤，目前均已脱离生命危险。
　　和家庄、前坡村是离事故地点最近的两个村子，村民们第一时间见证了惨剧。
　　养殖户张元府5时20分左右即起床。他骑车来到铁路对面的自家狐狸养殖场，眼前的景象让他大吃一惊：十几节车厢从四五米高的铁路路基滚下，车厢边、铁路上，全是受伤的乘客，不少人浑身是血，哭喊着亲人的名字。
　　张元府扔下单车飞奔过去。他和另外三位村民是最先赶到现场的救援者，先后从车厢里救出了30多个人，其中包括一对年轻夫妻。妻子在旁呼救，丈夫已奄奄一息。张元府和村民费力地把他从车厢里抬了出来，几分钟后，他还是死了。
　　官方最终确认：“428”事故中72人遇难，416人受伤。伤亡合计超过了20年前的昆沪线特大列车颠覆事故，是建国以来伤亡人数最多的铁路事故之一。
　　人们仍然记得历史上的一幕：1988年1月24日，由昆明开往上海的80次列车运行至贵昆线区间时发生颠覆，造成88人遇难、202人受伤。时任铁道部长的丁关根引咎辞职。

危险的“S弯”
T195次列车的脱轨点，正在临时便线与胶济铁路原线拨接的最弯处

　　透过卫星地图，可以清晰看到，“428”火车相撞事发地，是一条不足2000米长的弯道。
　　这条临时弯道通车才四十来天，弯道的两端与原胶济铁路相连，中间凸起，呈急促的“S”形。离这条临时线不远，“大尚庄双线特大桥”正在修建中。大桥计划于7月1日通车，并贯通建设中的胶济客运专线。届时，临时便线将被废弃。
　　“这段弯道太急了。”事故发生次日，一位现场施工人员向《财经》记者表示。
　　上述施工人员向《财经》记者现场指认，T195次列车的脱轨点，正在便线与胶济铁路原线拨接的最弯处。
　　根据物理学常识，弯道对火车行驶速度有直接影响。由于离心力的作用，列车在弧度过大的弯道上高速行进时，很容易发生脱轨倾覆。
　　4月28日上午，火车相撞后数小时，救援尚在进行中，铁道部宣布免去济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民、常务副局长郭吉光职务，并迅速发布了一份初步调查结论，称事故系由T195次列车超速行驶引起。这条便线限速80公里/小时，事发时，T195次列车实际时速高达131公里。
　　显然，“弯道＋超速”，是这次事故原因的基本定性。
　　不仅专业人员认为弯道走线有违常规，附近村民也觉得离谱。“每次火车过去，我心里都要‘咯噔’一下，觉得这路迟早要出事。”50多岁的和家庄村民耿永顺说。
　　不过，铁道部匆忙宣布的调查结论，并未透露此段路线为何形成这样危险的“S”形、T195次列车为何超速，以及该路段为何要限速80公里/小时。
　　来自济南铁路局内部消息称，铁道部一度曾将调查结论下发至各铁路局。但5月3日，调查结论被收回。
　　4月29日，国务院 “428”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。除铁道部副部长彭开宙，调查组领导成员包括国家安监总局局长王君、监察部副部长郝明金、全国总工会副主席张鸣起等。
　　在成立会议上，国务院事故调查组组长、国家安监总局局长王君表示，“428”火车相撞，是一起典型的人为责任事故，调查组将着重调查铁路路基、线路运行、机车状况、调度指挥、信号系统、操作互控等方面的情况。
　　显然，超速行驶只是火车事故表象。“问题弯道”、调度混乱，才是导致列车脱轨相撞的真正原因。
　
临时便线
这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，对铁路调度部门的考验超强，安全保障难度陡增

　　由和家庄村口看过去，大尚庄双线特大桥数十根桥墩已经立好，数百名路桥工人正在紧张施工。按照要求，大桥必须在7月1日前贯通，以确保胶济铁路客运专线在奥运前通车。
　　大尚庄双线特大桥全长2200米，横跨309国道和老胶济线，是胶济客运专线ZH-6标段的控制性工程。其施工进度，直接影响到ZH-6标段，乃至胶济客专全线能否按时贯通。
　　由于该桥系在胶济铁路电气化线基础上修建，施工期间，必须另修临时便线供列车通行。大桥建成后，老胶济线将改为货运专线，便线废弃。这条施工编号为DK310的临时便线，即是专门为大尚庄双线特大桥施工临时修建的。
　　自济南至青岛，364公里长的胶济铁路客运专线上，这样紧张的施工场面比比皆是。
　　50多岁的和家庄村民耿永顺对这条家门口的铁路耳熟能详。他回忆，从小到大，胶济线一直没什么变化，火车速度连小孩子都追得上。直到2003年，新任铁道部领导提出，中国铁路要实现“跨越式发展”，胶济线电气化改造开始强力推进。
　　2006年，电气化改造工程完工不足一年，被称为“奥运工程”的胶济铁路客运专线启动。部分刚修成的电气化新线，面临再次推倒重修。
　　曾有公众质疑，2003年初，青岛即被确定为北京奥运会帆船比赛举办地，决策者为何不在胶济线电气化改造时，同步规划修建客运专线？这一疑问，迄今未有部门正面回应。
　　不过，“奥运工程”既已启动，则工期不容更改。一切招标、设计、施工表，均需围绕奥运会开幕时间倒计时。
　　按照计划，客运专线必须在2008年5月底全线贯通，7月1日正式通车，以确保奥运会期间行车安全。2006年12月，招标工作完成；2007年1月，九家中标单位同时进场施工。此时，工期仅余17个月。
　　官方资料显示，胶济客运专线基本上与现有胶济线平行，364公里总长度中，需新建线路173公里、利用电气化改造后的线路149公里、利用胶济铁路原有老线路42公里。建成后，胶济线将实现全线客货分离，客运专线时速可达200公里—250公里；济南至青岛将由目前的四个小时车程，缩短至两个半小时。
　　一位施工单位技术人员告诉《财经》记者，客运专线一半左右的线路，需在现有线路基础上加以改造。由于胶济线本身运输极为繁忙，在既有线路改造施工时，需修建临时便线，与现有线路拨接，以保证胶济线正常运能。
　　这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，身处列车提速时代，对铁路调度部门的考验可想而知。
　　另一方面，为了抢工期，施工单位除从外地项目抽调了大量技术人员增援，临时雇佣农民工的现象也很普遍，这进一步加大了施工管理的难度。
似乎并非巧合，2007年9月16日，胶济客运专线ZH-3标段潍坊西到昌乐段因违章施工，就曾发生过一起路基塌陷事故，致使一列货车15节车厢出轨，幸未有人员伤亡。
　　2008年1月23日，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名正在修建临时便线的铁路工人当场被撞身亡。
　
90度大拐角
一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓。铁路部门最终选择了冒险方案

　　4月29日凌晨，中断22小时的胶济线恢复了通车。上午8时左右，一列动车组列车驶至事故路段前方，骤然减速，以不足30公里/小时的速度，缓缓通过“S”形弯道，仿佛一条被掐住咽喉的长蛇。
　　列车被迫减速，与这条临时便线的惊人弯度有关；而灾难的发生，也在于这近乎90度的大拐角。
　　《财经》记者调查获知，弯度的背后，隐藏着铁路部门与当地村民的争端冲突。
　　按照设计单位铁道部第二勘查设计院的最初方案，临时便线可紧邻施工线路修建，这样“S”形弧度会小得多。不过，这一方案需从和家庄中间穿过，拆迁房屋111户。
　　和家庄村党支部书记王隆治告诉《财经》记者，算上老胶济线、电气化新线和这条临时便线，和家庄周围已经有三条铁路通过了，累计有300多亩土地被征用，全村已经成了一个大铁路工地，昼夜喧嚣，不得安宁。
　　因为拆迁补偿问题，2004年，和家庄村民就曾与铁路部门发生过激烈冲突。
　　多位村民告诉《财经》记者，2004年胶济铁路电气化改造时，新修线路从和家庄中间穿过，占用土地100多亩，拆除房屋168户。但铁路部门只同意支付250元/平方米的拆迁补偿，房龄超过50年的还要减半，农田则基本上是无偿征用。村民当时全部反对。
　　2004年7月8日上午，上百名不明身份者突然袭击了和家庄村民，数十名村民被打伤。愤怒的村民拦阻胶济铁路长达90分钟，数名村民因之入狱。经此抗争，铁路部门将拆迁补偿提高至350元/平方米，但许多村民依然建不起新房。
　　一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓，铁路部门最终选择了冒险方案。修改后的临时便线，以两个近乎90度的大拐角，绕开了和家庄居民区，从邻村麦地穿过，弯道半径达400米。
　　便线施工方中铁二十局集团第四工程公司一名技术人员向《财经》记者表示，大尚庄特大桥只要四个月就能修好，届时便线就废弃不用。便线改从邻村农田穿过后，虽然弯度增加了，但是不用拆迁，还利用了老胶济线的四个涵洞，成本降低很多。
　　村支书王隆治告诉《财经》记者：修这条便线，铁路部门没有拆居民一块砖头，基本上没掏补偿费。
　　然而，心存侥幸的人们当时恐怕没有想到，这条临时便线的大弯道，就这样埋下了灾难的种子。
　　　　
致命超速
一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵

　　2月中旬，这条编号为“DK310”的便线如期建成通车。和家庄村村民注意到，一开始，列车通过速度很慢；几天后，速度就开始加快。
　　《财经》记者得知，这段“S”形临时便线，最初限速仅25公里/小时，后来提高到45公里/小时，进而提升至80公里/小时。这已经是便线设计时速的最高极限。
　　对于T195次这样常规限速为140公里/小时的特快列车而言，如果行驶在正常线路上，131公里/小时并非一个危险的速度。但对这段“S”形弯道来说，这个速度无疑是一场灾难。
　　亦有施工单位技术人员认为，T195脱轨，除了速度太快的原因，可能和这条便线刚刚修好、沉降不够也有关系。
　　没有人知道，4月28日凌晨，当T195次列车司机，以每小时131公里的速度驶过这段“S”弯道时，他是否感到了恐惧。但可以肯定的一点是，进入弯道前，没有任何人提醒他即将面临的危险。而131公里的高时速，也并非司机自己可以选择。
　　目前，中国铁路运输实行的是以行车调度为核心、以站和段为基础、铁路局和铁道部二级管理的统一调度体制。西南交通大学教授杜文告诉记者，按此制度，T195次列车司机出发前，必须先到北京机务段更新运行监控器IC卡。调度员将列车运行各路段最新限速数据写入IC卡后，司机才能持卡启动运行监控器，开动机车。列车运行途中，如果实际速度超过了运行监控器设定的速度，将被强制制动。
　　换言之，火车开行速度并非由机车司机决定，而是由调度部门决定的。
　　即使北京调度员因某种原因漏写了IC卡限速数据，导致列车运行至限速路段，实际限速与运行监控器设定速度不符，则还有两道最后防线：一是限速路段前站值班员，应通过无线电与机车司机确认限速命令，即所谓“车机联控”；二是铁路工务人员应在限速路段现场放置醒目减速信号，便于司机了望执行。
　　看上去，这似乎是一个环环相扣、滴水不漏的“保险箍”。然而，事实就是这样残酷无情：根据国务院事故调查组公布的初步调查结论，这一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵。
　　4月27日22时50分，沉沉夜色中，当T195次列车缓缓驶出北京站时，安全隐患即已悄然埋下。此后，无论是被其甩在身后的北京铁路局机务段，还是前方千里之外的济南铁路局调度所，或是距离事故弯道咫尺之遥的王村车站值班室，都一次次丧失了挽回悲剧的最后机会。
　　
调度乱象
原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终成为必然

　　稍有铁路常识者都知道，在既有繁忙线路上施工，施工线路与运营线路夹度小、距离短，施工难度和安全保障难度极大。
　　胶济铁路客运专线自2007年1月开工以来，有九个标段同时施工，近20座特大桥需跨越既有铁路，其中大部分需修建临时便线。但是，铁路部门始终未对胶济线采取特别调度安全措施，仍然实行常规调度制度。
　　据铁道部内部一名技术人员介绍，在铁路系统内，行车调度命令与客车调度命令由铁道部下发，而施工调度命令由铁道部下属各路局调度所向相关机务段下发送达。如DK310便线的临时限速命令，就由济南铁路局调度所送达北京机务段，再由北京机务段层层下发，直至T195次列车司机。
　　3月中旬，DK310便线建成通车后，济南铁路局曾发布4240号调度命令，对该区域临时限速80公里/小时。这一速度，正是便线的设计最高时速。
　　熟悉铁路调度体系的人士对这一做法提出了质疑，认为鉴于胶济线大面积改造施工的情况，济南铁路局应将路段限速情况列入技术基础资料，而不能长期以临时调度命令代替。这种做法，实际上是加大了管理中的安全风险与隐患。
　　不幸的是，这一原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终从隐患变成事实。
　　4月23日，济南铁路局发布《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（下称154号文件），决定自2008年4月28日零时起，调整管内部分列车运行时刻。 也许是意识到了DK310便线所隐含的安全风险，154号文同时将DK310便线的临时限速，改为正式图定限速。
　　但是，这份即将在四天后执行的重要调度文件，济南铁路局并未通过铁路系统专门用于数据交换的TMIS系统发送，而是采取了车递平信的方式递送。文件最终未能送达北京机务段调度人员手中，原因不明。
　　材料显示，4月26日12时零9分，济南铁路局调度员根据154号文件，发布了4158号调度命令，要求自4月28日凌晨零时起，取消包括4240号在内的多个施工路段限速命令。
　　不过，4158号命令并未说明，被取消的4240号限速命令，已在154号文件中变为正式图定限速。
　　4158号命令很快通过TMIS数据交换系统送达北京机务段。由于并未接到154号图定限速命令，北京机务段调度人员便只按照4158号调度命令要求，取消了对DK310便线的限速数据。从而，当T195次列车经过千里之外的S弯道时，它可以按照直达特快的一般限速要求，即在每小时140公里的范围内运行。
　　4月27日晚间，T195次列车司机拿着没有了DK310便线限速数据的IC卡，登上了机车，向千里之外的山东青岛进发。
　　而就在半个小时前，由北京开往青岛的T25次列车，亦准点从北京站发出。
　　T25次与T195次一样，同样是北京机务段跨局运行，同样是开往青岛，同样是直达特快车，时间只相隔半小时，都在零点后通过事故路段。
　　4月28日零时，济南铁路局管内开始启用调整后的新列车运行图。于是，T25次和T195次列车，分别成为取消4240号限速命令后通过DK310便线的第一列和第二列外局列车。
　　目前尚不清楚T25次列车通过DK310便线时的实际速度。其得以安全通过，或是由于司机及时发现了限速标志,主动减速；或是事故路段前站王村车站值班员严格执行了车机联控，及时与司机确认。
　　只是这样的运气，并不属于T195次列车和5034次列车上遇难的72条生命。
　　4时零2分，已是黎明时分。在接到多名司机反映该路段车体晃动剧烈、现场临时限速标志与运行监控数据不符的报告后，济南铁路局调度所紧急补发了4444号调度命令，重申了对DK310便线实行80公里/小时限速。不过，这份紧急命令未能及时传达到T195次列车司机手上。
　　此时，T195次列车已经逼近事故路段前站王村站。正忙于列车运行图调整工作的车站值班员，全然不知之前调度公文旅行过程中的致命疏忽，并未与司机确认4444号限速命令，使得最后一个可能扭转悲剧的机会就此丧失。
　　
疲惫的铁路
铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继

　　4月30日上午，《财经》记者来到事故路段的前站王村。不大的车站院落里，停着数辆“鲁A” 牌照的越野车。身穿警服的调查人员不时进出，空气中弥漫着紧张的气氛。
　　“这里每天都要通过160多辆列车，高峰时每一两分钟就有一列。”一位值班调度员紧盯着控制台，头也不抬地回答《财经》记者的提问。
　　在他的前方，摆着济南铁路局刚刚下发的4138号调度命令，内容为：4月29日凌晨两点胶济线恢复通车起，至4月30日凌晨2时30分止，DK310便线限速30公里/小时；4月30日凌晨2时30分起，至下一调度命令发出时止，该路段限速80公里/小时。
　　54岁的调度值班员马继水告诉《财经》记者，按照调度作业流程，对上述限速命令，值班员需通过列车无线电，与通过的列车司机逐一确认无误。一旦因人为疏忽没有确认，则有可能留下事故隐患。
　　目前，尚不清楚当日值班员未与T195次列车司机确认4444号限速命令的真实原因。不过，业内人士认为，就在T195次列车通过前几个小时，济南铁路局管内列车运行图全面调整，列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等，均发生变化。基层值班人员正忙于应付列车运行图调整。
“428”火车相撞事故发生后，王村车站当日值班员被停职审查。原本就不轻松的马继水和同事们，工作压力更大。他透露，现在，调度室都是三人同时当班。当天上午10点他就过来了，傍晚稍微休息一会儿，起来接着值夜班。到第二天凌晨4点回家睡觉，下午4点，再过来上班。
　　《财经》记者采访了上海铁路局、济南铁路局、乌鲁木齐铁路局多位机乘人员，发现每位受访人员的月工作量，几乎都在200小时以上。而铁路系统的规定是，列车司机每月工作量不得超过170小时。
　　业内人士认为，前几年，铁路系统大力推行主辅分离、减员增效等内部改革，但相应的激励和约束机制并未跟上。一方面，铁路基层员工工作强度增加大于工资增长速度，不满情绪增加；另一方面，也使得铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继。
　　一位不愿透露姓名的淄博车务段员工告诉《财经》记者，由于劝退了大量临时性工作人员，新招工作人员又迟迟不到位，淄博机务段只能定期安排员工赴偏远小车站轮岗。轮上的，往往一去就是三个月、半年，基本上无法照顾家庭。
　　另一位哈密机务段司乘人员则抱怨，自己几乎从来就没有拿过全工资。因为总会有违章的时候。
　　4月28日凌晨，T195次列车抵达王村车站时，事实上已经晚点近半个小时。按照正常时刻，列车应在4时19分抵达淄博车站。
　　“铁路局管内晚点可以做成正点，司机压力并不大；跨局晚点则直接影响到运行正点率考核，要罚款好几百元。”一位常年从事机务工作的上海铁路局员工告诉《财经》记者。
　　目前尚无从核实T195次列车司机高速行驶，是否有追回晚点时间、避免罚款的因素。但是很显然，在接近这条危险弯道时，列车丝毫没有减速的迹象。
　　1997年以来，中国铁路已经完成了六次大提速。其中，2004年4月第五次大提速后，中国铁路机车安排方式发生了重大转变，绝大部分司机和机车，由原来的本铁路局范围内牵引列车，扩充为跨铁路局牵引列车。大部分直达线路只安排一辆机车、两名司机牵引到底，连续工作十个小时左右，铁路系统内部，称之为“机车长交路”。
　　由北京开往青岛的T195次列车，即属于这样的“机车长交路”。自4月27日22时50分驶离北京站起，两名机车司机已连续行驶了近六个小时。
　　没有得到任何前方限速的提示，亦未意识到黑暗中的巨大危险，T195次列车以131公里/小时的夸张姿态，向“S”形弯道飞驶而去，并定格为黑色和血腥。
　　这辆注定载入中国铁路史和安全事故史的悲剧列车，惨痛地提醒着人们中国铁路的沉重现实，警示着铁路改革的复杂性和紧迫性。■

资料
铁路重大事故一览（1971年至2008年）
　　▲1971年12月7日，451次近郊列车与837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞，造成14人死亡，22人受伤，中断行车1小时40分。
　　▲1978年12月16日  南京开往西宁的87次列车在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次列车相撞，造成106人死亡，218人受伤，中断行车9小时30分。
　　▲1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次列车，运行至拉滨线背荫河车站时，因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成19人死亡，76人受伤。
　　▲1988年1月24日，昆明开往上海的80次列车，运行至贵昆线且午至邓家村区间时，发生颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，伤202人，中断正线行车44小时33分。时任铁道部长丁关根引咎辞职。
　　▲1988年3月24日，南京开往杭州的311次列车，运行到沪杭外环线匡巷车站时，与长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成28人死亡，99人受伤，中断行车23小时。死者中有27名是日本旅客。
　　▲1989年6月26日，杭州开往上海的364次列车运行至松江和协兴间发生爆炸，造成24人死亡，39人受伤，中断正线行车4小时7分。
　　▲1992年3月21日，南京西开往广州的211次列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成15人死亡，34人受伤，中断行车35小时。
　　▲1993年7月10日，北京开往成都的163次列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车追尾，造成40人死亡，46人受伤，中断正线行车11小时15分。
　　▲1994年1月15日，襄樊开往北京的250次列车，运行至漯宝线余官营车站时，与站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成7人死亡，12人受伤，中断正线行车3小时9分。
　　▲1997年4月29日，昆明开往郑州的324次列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站的长沙开往茶岭的818次列车相撞，造成126人死亡，230人受伤。
　　▲1999年7月9日，武昌开往湛江的461次列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成9人死亡，40人受伤。
　　▲2008年1月23日，北京开往青岛的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。
本刊记者杨彬彬根据公开资料整理

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